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Giro92 
Il Ponte di Messina:
dibattito
2. La lunga vicenda del Ponte
sullo Stretto di Messina
L’idea del ponte sullo Stretto
è tutt’altro che recente: le prime
proposte di attraversamento stabile si rintracciano
negli atti parlamentari del neonato regno, subito
dopo l’unità, allorchè si trattava
di prevedere l’ossatura principale della
rete ferroviaria nazionale unificata. Dell’originario
dibattito sul ponte non resta peraltro che qualche
traccia nei resoconti parlamentari di fine secolo:
politici ed ingegneri delle ferrovie si accorsero
ben presto che l’attraversamento dello Stretto
era opera infinitamente più complessa della
realizzazione di qualche cavalcavia o anche del
passaggio sui fiumi maggiori della penisola.
Dopo il rovinoso terremoto del
28 dicembre del 1908, che rase al suolo quasi
interamente le due città, i piani di ricostruzione
Borzì (per Messina) e De Nava (per Reggio),
pur prevedendo impressionanti tassi di sviluppo
urbano, non fornivano più che radissimi
riferimenti all’ipotesi di un collegamento
stabile tra le due sponde.
Nel secondo dopoguerra la creazione
dell’intervento straordinario e la pretesa
di rispondere al "sottosviluppo" ed
alla "arretratezza" meridionali in termini
di trasferimenti di capitali concentrati in grandi
opere (dapprima le attrezzature per il primario,
poi le infrastrutture, quindi i "poli di
sviluppo industriale" e ancora gli "elementi
di consolidamento e sviluppo delle armature urbane")
rendevano quanto meno più realistico l’approssimarsi
di un investimento quale quello necessario per
il ponte. Che infatti trovò un primo esito
nel "Progetto 80" (programma economico
nazionale 1971-75): esso nelle sue "Linee
di Coordinamento Territoriale", prevedeva
appunto la creazione dell’Area Metropolitana
dello Stretto di Messina, da realizzarsi attorno
all’attraversamento stabile: una grande "Città
dello Stretto". Il concetto risentiva di
un approccio rilevante tra urbanisti e pianificatori
che si occupavano di Mezzogiorno negli anni Settanta:
dopo la delusione dei contesti agrari e delle
aree interne, si individuava nella città,
grande e quindi "a solida armatura urbana",
la nuova pietra filosofale dello sviluppo meridionale.
L’idea di conurbazione dello
Stretto con il Ponte, pur trovando qualche consenso
in taluni ambienti specialistici, non fu tuttavia
molto considerata negli strumenti di programmazione
delle due Regioni, che invece proponevano uno
sviluppo lineare, ma infraregionale, dei due centri
(Messina verso Milazzo e Reggio verso Gioia Tauro
e Saline). In controtendenza, però, su
pressione del Psi e della destra Dc, i cui esponenti
messinesi erano direttamente coinvolti nell’operazione,
il governo promosse la costituzione della "Società
dello Stretto Spa", con la partecipazione
delle istituzioni interessate, cui spettava la
redazione di "ricerche e studi atti a verificare
la fattibilità di un manufatto di attraversamento
stabile dello Stretto di Messina". La società,
che avrebbe costituito da allora voce permanente,
oltre che di quelli regionali, del bilancio dello
stato e quindi delle finanziarie (con portafoglio
di alcune decine di miliardi annui) promosse da
subito campagne di legittimazione dell’operazione.
Essa, mentre solo negli ultimi anni si è
potuta avvalere del fatto che il presidente della
società è anche proprietario del
quotidiano che praticamente monopolizza l’informazione
scritta locale, fin dalla nascita iniziò
a commissionare studi a università, istituzioni
tecniche, scientifiche e culturali locali e nazionali.
Anche per la contiguità
con tali gruppi, infatti, gli strumenti urbanistici
di Messina e Reggio, redatti in quegli anni, in
totale difformità dalle linee di programmazione
regionale, sposarono l’idea di città
dello Stretto. Un concetto che poi sarebbe rimasto
non attuato e quindi messo da parte.
Negli anni Settanta "il Ponte",
sostanzialmente assente nel dibattito politico
e nelle reali scelte, rimaneva argomento di riflessione
e discussione tra gli specialisti. Si riuscì
anche ad organizzare un concorso internazionale
di idee per la scelta della soluzione tecnica,
che si risolse senza vincitori, ma consolidò,
attorno all’operazione, la presenza di burocrazie
di ricercatori: soprattutto Iri (favorevole all’attraversamento
aereo) ed Eni (favorevole al tunnel).
L’avvio degli anni Ottanta,
con la crisi fiscale dello Stato e l’ormai
evidente, clamoroso fallimento delle politiche
di grandi interventi per il sud, sembrava dover
rispedire definitivamente il ponte nel "baule
dei sogni".
Invece, nella seconda metà
del decennio, il rilancio di enormi programmi
di opere, poi diventati la fonte permanente di
distorsione gestionale e di sottrazione di risorse
pubbliche ormai nota come tangentopoli, interessò
anche il Progetto del Ponte, che fu infatti riproposto
da apposito decreto Craxi, per il quale si riverniciarono
i vecchi simboli: i richiami alla "Buda-Pest
dello Stretto" (ma gli urbanisti avevano
già chiarito che Reggio e Messina a differenza
delle due parti della capitale ungherese, soffrivano
degli stessi problemi) ed al Golden State Bridge
(di cui gli studiosi di San Francisco e Berkeley
sottolineano la funzione territoriale, "ma
proprio perchè ultimato nel 1938, all’avvio
dello sviluppo della civiltà dell’auto").
Il 31 dicembre del 1992 il progetto
è stato presentato. L’alleanza tra
Iri e Ferrovie ha portato la "Società
dello Stretto" a privilegiare l’attraversamento
aereo. I molti metri cubi di carta che compongono
l’elaborato restituiscono un manufatto impressionante
che viaggia tra la Sicilia e la Calabria a circa
70 mt di altezza, sorretto da torri di oltre 350
mt. Sul ponte, cui si accede tramite un enorme
groviglio di svincoli e rampe, passerebbero sia
i treni a bassa velocità (le pendenze di
linea cominciano a salire decine di chilometri
prima degli imbocchi) che le auto a velocità
limitata (i tempi di percorrenza tra il centro
di Reggio e il centro di Messina non si abbasserebbero).
Ma come illustriamo nel seguito,
i molti volumi del progetto sono quasi tutti dedicati
a dimensionamenti e verifiche degli elementi tecnico-costruttivi.
Mancano o sono trattate assai genericamente le
problematiche legate ai vari livelli di programmazione
e politiche territoriali. Neppure nel recente
"Parere" del Consiglio Superiore dei
lavori Pubblici viene per esempio toccato un punto
che gli esperti pongono ormai da lustri: è
ammissibile, alle soglie del duemila, un unico
enorme "collo di bottiglia" tra la Sicilia
e la Calabria, per la totalità di merci
e passeggeri, quando tra l’altro la riduzione
del traffico su gomma è uno dei grandi
problemi, o non bisogna puntare piuttosto sulla
diversificazione di modi, mezzi e vie di comunicazione
tra la Sicilia e il Continente? A questo proposito
non è trascurabile (oltre al consolidamento
dei sistemi aeroportuali regionali) il fatto che
lo stato abbia già speso oltre 40 mila
miliardi in vent’anni per realizzare o ampliare
nell’area i porti di Milazzo, Messina e Catania
da una parte e Saline, Reggio, Villa S. Giovanni
e Gioia Tauro dall’altra.
0. Presentazione.
1. Trasformazioni del territorio
nazionale, nuovi scenari di mobilità e
domanda di infrastrutture al Sud.
2. La lunga vicenda del Ponte
sullo Stretto di Messina.
3. Il territorio e l’area
dello Stretto
4. Il progetto del Ponte
5. L'impatto ambientale
6. Le critiche degli urbanisti
7. Riferimenti bibliografici
e documentali
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