Urban network

In economia, un bene si definisce tale, solo quando questo è accessibile e disponibile. Questo diventa bene collettivo quando la sua fruizione e accessibilità sono allargate ad una fascia di popolazione ampia e articolata. La città con le sue centralità storiche, istituzionali, produttive, sociali e culturali è un bene collettivo.

La rete di strade, di piazze, d’opportunità d’accesso, rappresentano il presupposto necessario alla sua fruizione e allo sviluppo. La Sicilia con le sue aree metropolitane, con il patrimonio di città e campagne, d’aree archeologiche e siti naturalistici si configura sempre più come città-regione. Uno spazio geografico unico reso sistema dalla sua rete di connessioni pubbliche. Recentemente, da una parte le Ferrovie dello Stato e dall’altra la Ferrovia Circumetnea, stanno avviando riflessioni sui sistemi di mobilità a scala regionale e internazionale considerando, tra l’altro, il sistema integrato di porti e aeroporti coerenti alle politiche di sviluppo dell’asse Palermo - Berlino e del libero mercato del Mediterraneo che dal 2010 sarà operativo. In questa situazione, quali compiti hanno le comunità locali rispetto a questi processi avviati? E’ possibile riconfigurare le città in funzione di un network regionale che produce mobilità internodale?

Il disegno della città storica è stato costruito anche intorno alla rete delle connessioni. La città verso i fiumi, verso i monasteri, verso i giacimenti, verso l’acqua, verso altre città, verso il mare. Dall’ottocento ad oggi le ferrovie hanno costruito un’armatura di connessioni lungimiranti. Una rete di collegamenti commerciali e sociali che ha messo le condizioni per lo sviluppo economico. Le realtà urbane mature, che hanno colto quest’opportunità e hanno realizzato un sistema locale, che sviluppa l’accessibilità pubblica a quelle categorie sociali come gli anziani, i diversamente abili e i bambini, che costituiscono la parte più fragile della popolazione, hanno messo le basi per lo sviluppo economico integrato e sostenibile oltre a sviluppare l’offerta turistica. L’ipotesi che sorregge questa riflessione è che è necessario ridisegnare la città contemporanea, a partire da una visione chiara della struttura della mobilità urbana connessa a quella territoriale. Si tratta di individuare le centralità, siano esse storico-culturali che socioeconomiche e su questi poli realizzare un “urban network” pubblico.

Se vogliamo costruire la cultura della sostenibilità non possiamo, non considerare la questione dell’inquinamento atmosferico che produce l’uso invasivo d’automobili o il problema dell’accessibilità, intesa nel suo significato più ampio (pensate non solo ai diversamente abili o più in genere alle categorie fragili ma alle eventuali emergenze di protezione civile).Il punto è creare una rete che colleghi non solo le centralità individuate - aree archeologiche, industriali-artigianali, direzionali-commerciali, sportive-culturali ecc., - ma queste con i nodi a scala territoriale –stazioni ferroviarie e di metropolitana. A tutto ciò va aggiunto la rete dei parcheggi pubblici e privati e qui la proposta dell’ibridazione urbanistica-architettonica può costituire una soluzione ragionevole. Questo ideogramma proposto deve diventare l’armatura portante della città del futuro se si vogliono captare investimenti (POR 2007-2013) e nuove opportunità di sviluppo.

L’idea è di costruire un progetto della mobilità mettendo in campo le centralità urbane di cui sopra nonché le aree risorse – gli spazi urbani inespressi, i residui, i margini, le aree dismesse – che possono diventare le risorse perequative per incentivare l’investimento privato. Un piano strategico che metta al centro del dibattito, il tema dell’accessibilità –visto genericamente come questione marginale rispetto ad argomenti come lo sviluppo residenziale ad alta densità. Credo fermamente che solo a queste condizioni si possa parlare di pedonalizzazione dei centri storici, di sviluppo turistico, di competitività rispetto i centri commerciali attraverso i “centri commerciali naturali” incentivando tra l’altro l’accorciamento delle filiere in agricoltura che rafforzano le campagne urbane nel loro valore contrattuale rispetto alla vocazione residenziale.

Mi piace immaginare che nell’area metropolitana di Catania si possa arrivare all’aeroporto e da qui raggiungere l’acropoli di Paternò con i suoi giacimenti archeologici-monumentali semplicemente con mezzi pubblici. Questa si chiama civiltà. Si chiama progresso, si chiama sviluppo. Si tratta di costruire convergenze politiche su progetti di sostenibilità urbana. Mettere le basi per una rete locale della mobilità fatta di metropolitane leggere connesse a quelle a scala territoriale, di riconversioni di linee ferroviarie dismesse, di realizzare nuove strutture per collegare parti di città a quote diverse com’è stato fatto a Toledo con la “escalera mecanica” di Elias Torres.

Esempio significativo di come in presenza di giacimenti archeologici, di strutture monumentali, di rilevanti salti di quota si possa connettere poeticamente attraverso un progetto di architettura di paesaggio parti di città con mezzi pubblici accessibili a tutti. La qualità della vita condiziona i nostri comportamenti e l’obiettivo di chi ha responsabilità nella definizione delle strategie urbane è quello di prefigurare nuovi scenari nell’abitare contemporaneo. “una canzone, un quadro, un vestito si può anche scegliere di non vedere ma quando si costruisce una città, quella viene imposta a tutti. Ecco perché il senso di responsabilità della politica, della cultura del progetto e dell’imprenditoria deve essere rivolto a migliorare il nostro habitat…anche attraverso l’Urban Network o più semplicemente progetto di accessibilità integrata locale.