Un’autostrada senza ritorno

La prima gara d’appalto risale al 1969, a quasi quarant’anni di distanza è ancora da finire, ed è costata circa 800 milioni di euro, 4 milioni per ogni chilometro di strada. Ma dal conto mancano i soldi pubblici versati per cause con ditte appaltatrici.

E’un’autostrada a senso unico, con un solo senso di marcia che collega Massina a Palermo. Nonostante questo oggi verrà inaugurata in pompa magna da Silvio Berlusconi, che la userà per rilanciare il Ponte sullo Stretto. L’«eterna incompiuta», come è soprannominata dai siciliani la A20 Messina-Palermo, resta infatti incompiuta, almeno per ora, nonostante i suoi costi da capogiro. Quattro milioni di euro per ogni chilometro. Un fiume di denaro pubblico speso in circa 40 anni per progettare e costruire 181,08 Km di strada. Ottocento milioni di euro in totale, anche se dal conto mancano i soldi pubblici versati per far fronte a contenziosi, ricorsi e cause civili con le numerose ditte appaltatrici che negli anni hanno realizzato parte dei lotti. Somme di cui non si ha certezza, ma che bisogna inscrivere nel bilancio di un’opera, passata alla storia come l’eterna incompiuta. Di mezzo ci sono avvisi di garanzia a imprenditori e amministratori locali, attentati nei cantieri di lavoro, scontri e polemiche politiche. E adesso ci sono 70 artigiani, i ceramisti di Santo Stefano di Camastra che vendono 15 milioni di pezzi all’anno, che temono di chiudere bottega, con più di 200 dipendenti che rischiano il posto di lavoro.

Santo Stefano di Camastra tagliato fuori

L’autostrada taglia fuori la cittadina di 6 mila abitanti, fino a oggi passaggio obbligato per chi era costretto a percorrere la statale 113. In una lettera al premier Silvio Berlusconi, che oggi inaugurerà la A20, il sindaco di Santo Stefano di Camastra, Carmelo Re, sottolinea che «l’autostrada potrebbe significare la perdita del futuro economico della città, fatto di arte e fatica, ingegno, sviluppo e opportunità occupazionali». E allora il sindaco sollecita «la realizzazione dei progetti della Cittadella della Ceramica e del Parco del Ristoro per cui occorrono finanziamenti» e chiede che «Berlusconi s’interessi ai progetti». Una «piccola» rivendicazione che fa da appendice a una storia lunga 35 anni, tanto è trascorso da quando è stata posata la prima pietra.

Era il 1969 quando la Technital Spa, società di Verona, si aggiudica, il 24 gennaio, il primo appalto per la costruzione di 11,546 chilometri di autostrada, dallo svincolo Messina Boccetta al Divieto di Villafranca. Due anni dopo, il 24 settembre del `71, viene pubblicato il secondo bando per altri 13,230 chilometri, da Brolo a Rocca di Caprileone. Il 1 giugno del `72, a poco più di tre anni dal primo bando, s’inaugura la tratta Boccetta-Divieto, una data all’epoca considerata storica e il preludio all’opera più importante che fino ad allora era stata progettata in Sicilia. Da quel momento la macchina sembra muoversi a regime. I bandi di gara si susseguono a ritmi incalzanti. I lavori vanno avanti senza tregua. Ma si tratta di lotti cominciati prima del `75. Il 16 ottobre di quell’anno, infatti, la legge 492, cosiddetta «Bucalossi», vieta l’appalto di nuovi lotti, consentendo solo la prosecuzione di quelli in costruzione.

Nel `77 dunque viene completata la tratta Brolo-Rocca di Caprileone, un anno dopo la Patti-Brolo di 17,475 chilometri. Poi la paralisi. Per sette anni non vengono bandite altre gare. Si procede a rilento, le ditte portano avanti a singhiozzo i lotti assegnati prima della Bucalossi. Si comincia a temere di non poter ultimare l’autostrada. Poi nell’82 si cambia pagina. Su pressione di alcuni senatori eletti in Sicilia, il parlamento approva la legge 531 che rimuove «l’embargo» della Bucalossi. Due anni dopo, il 27 giugno dell’84, il Consorzio Messina-Patti, presieduto da Vincenzo Ardizzone e che fino ad allora aveva gestito la realizzazione dell’autostrada, riavvia gli appalti. Ma qualcosa nel meccanismo s’è inceppato. Autorizzazioni, permessi e concessioni sono rilasciate col contagocce. I comuni si armano l’un contro l’altro. E si fa la fila per chiedere i fondi al governo di Roma, con le ditte che fanno anticamera nelle segreterie politiche e i parlamentari regionali che fanno la spola tra Palermo e Roma per soddisfare i propri elettori.

Per inaugurare una nuova tratta bisognerà aspettare otto anni, quasi uno per ogni chilometro che sarà completato. L’8 agosto del `92, infatti, viene aperto il tratto Sant’Agata Militello-Torrente Furiano, appena 7,932 chilometri. Anche in Sicilia, però, arriva il ciclone Tangentopoli. Gli appalti per l’autostrada sono oggetto di indagine della procura palermitana. Nel mirino finisce la ditta di Filippo Salamone (fratello del magistrato bresciano Fabio Salomone), arrestato successivamente per concorso in associazione mafiosa. I lavori pubblici si bloccano. I dirigenti di «mamma Regione» non firmano più nulla. Tutti hanno paura di incorrere nelle manette. Le oltre 7 mila stazioni appaltanti si paralizzano. Sull’autostrada cala il buio. Anche i vertici del Consorzio vengono investiti dal ciclone di Mani Pulite. Seguono cinque lunghi anni di silenzio assordante. Il sipario si rialza solo nel `97 quando viene costituito il Consorzio Messina-Palermo, che raggruppa gli altri consorzi autostradali. Passano però altri 24 mesi senza che si faccia un passo avanti. Soltanto nel ’98 si aggiunge un altro tassello: è il tratto Cefalù-Pollina-Castelbuono. Tangentopoli ormai è solo un ricordo. Tutto ricomincia a funzionare come prima e più di prima. I dirigenti ricominciano a firmare. Questa volta però l’ostacolo da superare sono i fondi che scarseggiano sempre più, le ditte appaltatrici non sono più foraggiate e si susseguono i fallimenti. Si apre la stagione dei contenziosi e delle revoche di appalta già assegnati. Nel `99 la procura di Messina invia sei avvisi di garanzia ad alcuni amministratori locali per l’appalto dello svincolo di Giostra, aggiudicato tre anni prima con un ribasso del 27% sulla base d’asta.

2001, il «patto» antimafia

Per coronare il «sogno» dell’eterna incompiuta mancano 41 chilometri. Il governo di Angelo Capodicasa (Ds) nel 2001 firma con il ministero dei Lavori Pubblici l’accordo di programma quadro che da’ nuova linfa finanziaria. Un anno dopo vengono stanziati 300 milioni di euro. I lavori riprendono. Gli operai lavorano pure la notte, grazie a un accordo tra il Consorzio e i sindacati. Per contrastare le infiltrazioni mafiose, il Consorzio autostrade siciliane firma nella prefettura di Messina un protocollo di legalità con l’Anas, i sindacati, l’Inps e l’Inail. A novembre del 2004 viene abbattuto il diaframma dell’ultima galleria, che collega Tusa a San Mauro Castelverde. Poi il taglio del nastro oggi con il premier, l’apertura dell’A20 nella direzione Palermo-Messina e il rinvio a marzo per una nuova inaugurazione, forse l’ultima, per l’apertura dell’intera tratta Messina-Palermo, con il brindisi che chiuderà una storia lunga 35 anni.

Da il manifesto del 21 dicembre 2004 un articolo di Alfredo Pecoraro.