Dopo una serie di false partenze, i Governi di Francia e Italia hanno finalmente firmato l’accordo per la ferrovia ad alta velocità tra Torino e Lione. Sarà un’opera faraonica con un tunnel di cinquantadue chilometri sotto le Alpi. Il costo previsto è di tredici miliardi di euro. Ne vale la pena? (1)

Chi userà la nuova linea?

Il risultato principale della nuova linea sarà di fare risparmiare un paio di ore a chi si sposta tra Torino e Lione. Il tempo di percorrenza previsto sarebbe di 1 ora e 45 (anziché le 3 ore e 50 attuali). Per andare a Parigi, ci si metterà circa 3 ore e 30 da Torino e più di 4 ore da Milano.

Proviamo a fare un paio di calcoli mettendoci nei panni di un utente che debba scegliere tra aereo e treno. Utilizziamo come confronto l’Eurostar, che collega Londra con Parigi (in 2 ore e 45) e con Bruxelles (in 2 ore e 20).

Se guardiamo al totale dei viaggi aerei o ferroviari, Eurostar controlla una quota del 60 per cento della tratta Londra-Parigi e meno del 50 per cento su Londra-Bruxelles. È ragionevole supporre che, se il tempo di percorrenza del treno è intorno alle 2 ore e 30, alcuni utenti sceglieranno la ferrovia, altri l’aereo. Ipotizziamo che per tempi di percorrenza minori gli utenti scelgano la ferrovia e optino invece per l’aereo se il collegamento ferroviario è più lento. Vediamo cosa succederebbe sulla Torino-Lione sotto tali ipotesi.

Con i tempi di percorrenza dell’alta velocità, chi deve spostarsi tra Torino e Lione sceglierà senz’altro il treno. Invece sulle tratte Torino-Parigi e Milano-Lione, treno e aereo si divideranno il mercato, mentre presumibilmente chi va da Milano a Parigi continuerà a prendere l’aereo. Proviamo a quantificare la domanda potenziale. (2) Al momento attuale non esiste un collegamento aereo tra Torino e Lione - segno che la domanda di spostamento tra queste due capitali regionali è trascurabile. Esistono invece trentatré collegamenti aerei settimanali tra Torino e Parigi, per un totale di 188mila passeggeri all’anno (fonte Sagat). I passeggeri tra Milano e Lione sono invece circa 200mila. (3) Se metà dei passeggeri di queste due tratte comincia a utilizzare il treno, avremmo meno di 200mila passeggeri all’anno. Se prendiamo un tasso di sconto del 5 per cento, questo significa spendere 3.750 euro per ogni viaggio di sola andata. E questo solo di investimento fisso. (4)

Questo risultato non va preso alla lettera, ma può farci riflettere sull’ordine di grandezza. Moltiplichiamo pure per dieci il numero di passeggeri previsto sopra: ipotizziamo che la Torino-Lione attiri 2 milioni di passeggeri (quando la Londra-Bruxelles ne ha solo 1.500.000!). Sono ancora più di 350 euro a passeggero per sola andata - una cifra che non ha nessun senso economico in tempi in cui RyanAir ci porta in giro per l’Europa a poche decine di euro.

Meglio una galleria o una università?

Ma allora perché si vuole fare la Torino-Lione? Le parole chiave sono "prestigio" e "rilancio". Si pensa che un’infrastruttura di queste dimensioni sia destinata a ridare prestigio a Torino e contribuire al rilancio dell’economia piemontese. Il fine è lodevole (almeno dal mio punto di vista di torinese), ma siamo sicuri che il modo migliore di ottenere questo risultato sia scavare una galleria di cinquanta chilometri? E se usassimo i tredici miliardi (o anche solo la quota di sei miliardi dell’Italia, più alta del fondo in dotazione al Mit) per creare a Torino un’università a vocazione internazionale?

Con una somma di quel genere, potremmo attirare a Torino i migliori ricercatori europei e ottenere ricadute immense sia in termini di prestigio internazionale che di rilancio economico.

Note:

(1) Si vedano anche i dubbi espressi su lavoce.info a proposito del corridoio Lisbona-Kiev e delle grandi infrastrutture in generale.

(2) La nuova linea potrebbe essere utilizzata anche per il trasporto merci, ma è difficile vedere che differenza possano fare in questo caso due ore in più o in meno.

(3) Dati estrapolati dai primi tre mesi del 2004, fonte Aeroporto di Lione. Per "passeggero" si intende un viaggio di sola andata. Un passeggero che fa andata e ritorno conta doppio.

(4) A giudicare dalle difficoltà finanziarie di Eurotunnel, anche il costo di gestione non è trascurabile.

L’articolo di Andrea Prat è stato pubblicato da www.lavoce.info. Andrea Prat è Reader presso il Dipartimento di Economia della London School of Economics. Dopo una laurea all’Università di Torino, ha ottenuto un PhD a Stanford specializzandosi in teoria microeconomica. Tra i suoi interessi di ricerca ci sono il ruolo dei mezzi di comunicazione in politica, la teoria dei contratti e lo studio delle organizzazioni. È affiliato al CEPR e membro della redazione della Review of Economic Studies.