Nuovi assetti e vecchi conflitti sulle strade italiane

Un diverso assetto di mobilità urbana si evidenzia già dal 2019 con l’aumento di ciclisti fattorini, motociclisti di diversa cilindrata, cittadini in monopattino e altre micro vetture elettriche, secondo modi di circolare imprevedibili, non ancora appartenenti a una psicologia condivisa del traffico. Questa nuova mobilità semi leggera si è sommata a quella leggera di chi pedala e cammina. Costituendo, sempre nel 2019, il maggior numero di vittime su un totale di sinistri peraltro in diminuzione. E gli incidenti più frequenti sono quelli per mancata precedenza, non rispetto della segnaletica, della distanza di sicurezza in fase di scorrimento e di manovra. Più numerosi sulle strade urbane perché è nei centri abitati che la distrazione fa più danni.

Le restrizioni imposte dal lockdown hanno avuto effetti positivi sul tasso di incidentistica stradale che nell’ultimo anno è diminuito ulteriormente. Tuttavia l’uscita dalla prima ondata a maggio ha coinciso con una rapida ripresa dei sinistri, a conferma che anche in stato di emergenza non si è sviluppato un maggiore senso di responsabilità. Ancora non ci sono dati completi sul 2020 ma l’obbiettivo di dimezzamento delle vittime in strada, richiesto dalla UE, rimane lontano.

Da sempre le colpe di un transito incontrollato ricadono su certe categorie. A Milano i veicoli a due/tre ruote sono considerati una presenza fastidiosa e i pedoni una sorta di popolo sottomesso al governo degli automezzi. Ora lo scenario sta cambiando, con le consegne numerose di cibo e altre cose, coi tanti che usufruiscono dei bonus per acquistare i nuovi veicoli elettrici, o che vanno a piedi per evitare il contagio su tram e metropolitane. Un esercito di nuovi erranti, distratti dalle tecnologie, spesso inesperti, comprimono strade già strette, ulteriormente ridotte da corsie riservate. E gli automobilisti, per quanto insofferenti, non possono costituire un modello perché i parcheggi abusivi, il non rallentamento agli incroci e i comportamenti da guida aggressiva, sono un dato di fatto. La nuova utenza si adegua a un lassismo che già esiste.

Lo stato di pandemia ha forse migliorato l’autocontrollo dentro negozi, supermercati e uffici ma non quello in strada, già da tempo condizionato da un uso improprio delle tecnologie: con l’incertezza dell’automobilista al telefono, lo sguardo assente di ciclisti e pedoni avvolti negli auricolari, cui si sono aggiunti monopattinatori che sfrecciano anch’essi acusticamente isolati, secondo una sorta di “sordità” che oltre all’udito coinvolge la vista: i casi dei giovani che mentre attraversavano a piedi non hanno sentito e nemmeno visto arrivare il veicolo perché l’ascolto di musica in cuffia li aveva totalmente estraniati dalla realtà stradale.

Come in un condominio, quando il conflitto si acuisce, emerge un problema di organizzazione, di comportamenti che sfuggono al controllo. Le diverse utenze che condividono la strada hanno gli stessi doveri nei confronti del Codice Stradale ma non pari diritti in termini di sicurezza. L’utenza delle mobilità leggere rimane la più debole, vulnerabile, ancora fortemente in minoranza. Che anche per questo, oltre a non superare a destra, dovrebbe essere sempre in grado di sfruttare i sensi e la loro complementarietà. E magari un giorno diventare maggioranza che automaticamente governa il traffico. Persino in una città come Milano.

Milano - Piazza Cordusio

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